La méga-commande d'Air France-KLM

Longtemps attendue, enfin connue ! La méga-commande d'avions long-courriers Airbus A350 et Boeing B787 Dreamliner du groupe Air France-KLM est légèrement plus importante que prévu : 110 appareils au total - 60 A350 et 50 B787 -, alors que le chiffre de 100 avait été souvent avancé. C'est indubitablement un - bon - signe donné aux marchés et une volonté affirmée par la direction de favoriser la croissance à terme. Une compagnie aérienne achète des avions pour remplacer ceux qui vieillissent dans sa flotte, mais elle doit aussi en acquérir en plus pour assurer sa croissance par le développement de son trafic.

"Sur la base du plan de flotte prévisionnel, cette commande devrait conduire le groupe à opérer 73 appareils de nouvelle génération à l'horizon 2024 : 43 Airbus A350-900 et 30 Boeing 787-9", annonce Air France-KLM. Il reste 37 appareils sur la commande de 110 qui permettent aux deux compagnies de s'ajuster en fonction de la conjoncture grâce aux options. Il ne faut pas exclure non plus que dans quinze ans le groupe européen ait recours à la croissance externe, par exemple en absorbant Alitalia ou d'autres transporteurs qui auront aussi besoin d'avions neufs.

Livraisons flexibles

Retenu également par des réunions avec l'alliance SkyTeam, le conseil d'administration d'Air France-KLM s'est tenu jeudi soir à New York. À l'ordre du jour, il s'agissait de trancher et surtout de valider la répartition entre les commandes fermes et les options. Pour les premières, on signe auprès de l'avionneur pour un nombre d'avions, un calendrier de livraisons et un prix qui peut varier en fonction d'indices économiques. Les secondes permettent de figer un prix, mais surtout de définir des dates auxquelles elles sont levées ou non. Ce dernier aspect est important, car il apporte beaucoup de flexibilité dans les livraisons, assurant ainsi de coller au mieux aux cycles de crises que connaît régulièrement le transport aérien.

Air France ne se porte pas au mieux en Bourse et, ailleurs, elle est malmenée par la concurrence. Cela ne doit pas pour autant paralyser la compagnie et reporter des commandes d'avions qui ne seront livrés et payés que dans cinq ans. L'attentisme serait criminel. Il entraînerait le transporteur dans une spirale infernale. La flotte vieillissante deviendrait improductive, gourmande en carburant et coûteuse en maintenance. À moins qu'elle ne soit clouée au sol, incapable de respecter les normes d'environnement. Les acomptes à verser lors de la signature des commandes sont assez modestes, "dimensionnés pour être financés par le cash flow généré par les opérations du groupe". Ces intentions de commandes seront concrétisées d'ici à la fin de l'année par des signatures où les versements d'acomptes sont très faibles. Et pour cause, jusqu'à 85 % du prix de l'avion peut être versé le jour de la livraison.

Premier B787 chez KLM en 2016

Le premier appareil livré de cette méga-commande sera un Boeing 787-9 Dreamliner de 259 sièges qui arrivera dans la flotte de KLM en 2016. Commencera alors le renouvellement de dix triréacteurs MD 11 datant de seize ans, bien fatigués et pour lesquels une solution intermédiaire n'est pas exclue. Notons que le 787-9 est une version du Dreamliner qui ne vole pas encore. Le modèle qui vient d'être certifié et sera apporté le 25 septembre à Seattle à la japonaise ANA, est, en effet, un 787-8.

Chez Air France, ce sont les quinze quadriréacteurs Airbus A340-300 de 275 sièges qui seront progressivement remplacés par des Airbus A350-900 de 314 sièges à compter de 2018. Le premier exemplaire des A340-300 avait été livré en 1993.

À la fin de 2011 commencera l'assemblage final du premier A350-900 à Toulouse. Le premier avion de série doit être remis d'ici à la fin 2013 à Qatar Airways, son client de lancement. L'A350-900 pourra aussi remplacer ultérieurement les Boeing 777-200 à Air France-KLM, ce qui explique l'intention de commandes légèrement supérieures. Pierre-Henri Gourgeon, directeur général, avait récemment indiqué qu'il avait "écouté et entendu" la pétition de 180 députés français en faveur d'Airbus. Mais il est vraisemblable que l'adéquation des avions de l'un ou de l'autre constructeur au réseau des compagnies a été la priorité lors des arbitrages. Air France, ne l'oublions pas, n'est plus une compagnie d'État.

La répartition exacte des appareils Airbus et Boeing qui iront chez Air France et KLM n'a pas été indiquée lors de l'annonce par le groupe, car elle est susceptible d'évoluer dans le temps en fonction du dynamisme des compagnies et des hubs de Roissy-CDG et d'Amsterdam.

Différend avec Rolls-Royce sur la maintenance

Le montant de la commande - de l'ordre de 12 milliards de dollars - n'a pas été révélé et ne le sera jamais, ni par le groupe Air France-KLM, ni par les avionneurs Airbus et Boeing. Il a été l'objet de longues négociations secrètes qui ont permis au groupe de faire jouer des économies d'échelle en réunissant les commandes de deux compagnies et en mettant les offres des avionneurs en concurrence. Vis-à-vis d'Airbus, Air France n'a pas manqué de rappeler amèrement qu'elle avait payé beaucoup plus cher ses A330 que KLM, un constat fait dans les comptes lors de l'achat de la compagnie hollandaise.

Dernier point qui reste à négocier, le contrat avec Rolls-Royce, motoriste exclusif de l'Airbus A350-900, peine à être signé, car Air France Industries souhaite être autorisée à effectuer l'entretien de ses réacteurs, mais aussi celui des moteurs d'autres compagnies. Un choix industriel qui malmène le modèle économique de Rolls-Royce. Aujourd'hui, les motoristes ont tendance à ne pas facturer le coût réel des réacteurs lors de l'achat pour ensuite se rattraper lors de la maintenance et de la fourniture de pièces détachées, comme c'est le cas dans les produits grand public avec les imprimantes et leurs cartouches. Pour le Boeing 787, le choix n'est pas encore tranché entre le moteur Trent de Rolls-Royce et le Genx de General Electric. Le coût des moteurs n'est pas anodin, de l'ordre de 25 à 30 % de l'avion.